50 Jahre Brixner Spyder und 80 Jahre Kurt Brixner

Am 20. und 21. April 1968 startete beim 4. Heilbronner ADAC Bergpreis erstmals ein Brixner Spyder, pilotiert vom Konstrukteur selbst. Kurt Brixner war damals 30 Jahre jung. Im Rahmen der diesjährigen Bosch Hockenheim Historic vom 20. bis 22. April wird dieses punktgenaue Jubiläum mit einem Sonderlauf gebührend gefeiert.

„Exakter kann man ein Jubiläum nicht ausrichten“, schmunzelt Tobias Aichele mit Blick auf das deckungsgleiche Datum und die unmittelbare Nähe des Hockenheimrings zum Gronauer Tal bei Heilbronn, dem Austragungsort des Laufs zur deutschen Bergmeisterschaft im Jahr 1968. Zum dem geplanten Jubiläumslauf führt Aichele weiter aus: „Wir stehen in Kontakt mit Besitzern aus ganz Europa und erhoffen uns bis zu 15 Fahrzeuge dieser seltenen Sport-Prototypen.“ Insgesamt hat Kurt Brixner rund 70 Bausätze dieser rund 450 Kilogramm schweren Renner gebaut, welche auf einer Bodengruppe des NSU Prinz basieren und auch von dessen luftgekühlten Vierzylinder angetrieben werden. Die meisten Fahrzeuge existieren nicht mehr oder sind stark in Mitleidenschaft gezogen und der Beilsteiner hat alle Hände voll zu tun, Fahrzeug für Fahrzeug zu restaurieren oder zumindest neue Karosserien zu fertigen. Sechs Tage die Woche ist der 80-jährige in seinem Betrieb in Stuttgart-Weilimdorf anzutreffen, um die Flut an Anfragen bewältigen zu können. Er gehört bis heute zu den weltweit wenigen Kunststoff-Spezialisten, die durch exaktes Wissen im Umgang mit der Materie und viel Gefühl für Formen alle Reparaturen mit Polyester durchführen können. Darüber hinaus fertigt Brixner Spoiler und Heckbürzel für Porsche Klassik, in Erstausrüster-Qualität.

Nach drei Lehrjahren bei der bereits 1920 gegründeten Karosseriefirma Drögmöller in Heilbronn begann Kurt Brixner 1957 bei Porsche als technischer Zeichner. Sein Chef war Erwin Komenda, einem der Väter des VW-Käfers. Eine seiner ersten Aufgaben war es, den Kleiderhaken des Porsche 356 so zu gestalten, dass dieser im Falle eines Unfalls die Insassen nicht verletzen konnte. Aber auch an der Fronthaube der Diesel-Traktoren arbeitete Brixner mit. Da „Kurtle“, wie er liebevoll von seinen Freunden genannt wird, seinen Arbeitsplatz im Designstudio bei Ferdinand „Butzi“ Porsche und Gerhard Schröder im ehemaligen Reutter-Gebäude hatte, bekam er auch Einblicke in die Entwicklung des Porsche 904 und lernte dadurch die Vorteile der Kunststoff-Karosserien kennen. „Kunststoff ist ein schönes Material“, schwärmt der 80-jährige noch heute und fügt hinzu: „Es ist leichter als Metall und rostet nicht. Für Einzelanfertigungen und für Kleinserien ist Kunststoff besonders geeignet, weil die Bearbeitung flexibel und dadurch kostengünstig ist.“

Die lehrreiche Zeit bei Porsche wurde durch seinen Wehrdienst und die Ingenieurschule in Kaiserslautern unterbrochen. Anfang der sechziger Jahre arbeitete Brixner schließlich in der Schweiz bei der Karosseriebaufirma Hese in Solothurn, einem Spezialisten für Sonderaufbauten. Sein letzter Arbeitgeber in Deutschland war Scania in Nufringen, bevor er sich endgültig selbstständig machte.

1967 begann er in Stuttgart-Weilimdorf die Konstruktion seiner ersten Spyders. Geld verdiente er hauptsächlich mit Kunststoff-Anbauteilen für Porsche-Straßenfahrzeuge. Besonders für die Transaxle-Porsche fertigte er ab Mitte der 70er-Jahre verschiedene Frontmasken, aber auch Kotflügelverbreiterungen für beispielsweise den Rallye Monte Carlo-924 von Jürgen Barth und Roland Kussmaul in den Jahren 1980 und 1981.

Zurück zum Spyder: „Mir waren geschlossene Wagen zu langweilig und Sportprototypen waren damals das Tollste. Außerdem ließ das Reglement für diese Fahrzeuggattung die meisten Freiheiten zu“, erinnert sich Brixner an seine Beweggründe, einen Spyder zu bauen. Hilfe bekam er vom Designer Achim Storz, welcher zu dieser Zeit auch Heinz Fuchs bei der Entwicklung seines ersten Formel Vau-Monoposto behilflich war. In Tag-und-Nacht-Arbeit entstand das Gips-Modell des ersten Spyder. Als Bodengruppe war die des NSU TTS bestens geeignet, ergänzt durch einen leichten Rohrrahmenaufbau. Die Anpassungen und die Realisierung der vielen Details verschlangen Monat für Monat. „Selbst geeignete Verschlüsse für die Karosserie-Teile waren damals ein Problem. Heute muss man nur den ISA Racing-Katalog aufschlagen“, taucht Brixner im Abgleich zu heute nochmals in die damalige Zeit ein und führt weiter aus: „Der geplante Präsentationstermin beim Heilbronner Bergpreis kam immer näher und auch mein Freund Siegfried Spieß machte meinen Motor erst am Vorabend des Rennens fertig. Der Einbau dauerte dann bis zwei Uhr morgens. Glücklicherweise sprang der über 100 PS starke Vierzylinder gleich an.“

Der Rest erfolgte im Zeitraffer: Bremsen, Kupplung und Fahrwerk konnten erst bei der Veranstaltung getestet werden. Die technische Abnahme erfolgte durch die Beantwortung der Frage nach dem Erbauer des Fahrzeugs. Als die damals bereits im Motorsport bekannten Namen „Sigge“ Spieß (Deutscher Bergmeister 1963) und Kurt Brixner (Rennen mit MG 1600 und NSU Gruppe 5) fielen, war der ersehnte Stempel schnell auf den Dokumenten. Durch beherzte Fahrweise landete Brixner dann auch gleich auf einem der vorderen Plätze im Gesamtklassement, was für große Aufmerksamkeit und auch gleich den ersten Kunden sorgte. 1968 baute der Beilsteiner insgesamt vier Rennwagen, welche auch unmittelbar verkauft werden konnten. In Folge entstand das erste Verkaufsblatt, überschrieben mit Spieß-Brixner-Spyder. Diese Kombination aus Karosseriebau Brixner und Motorenbau Spieß sollte für viele Jahre ein Erfolgsrezept sein. Insgesamt fuhr Brixner rund 100 Rennen mit seinen Kunststoff-Boliden. Und immer waren die Spyder konkurrenzfähig, auch gegen Abarth und Porsche.

Die Modellchronik

Mit 109 PS bei 8.400/min. aus 996 Kubikzentimeter Hubraum fing im Jahr 1968 alles an. Es folgten Anfang der siebziger Jahre 115 PS starke Triebwerke aus 1.150 Kubikzentimeter Hubraum und schließlich 130 PS Motoren für den 1974 präsentierten Typ 74, welche ihre Leistung aus 1.300 Kubikzentimeter schöpften. Die Höchstgeschwindigkeiten lagen bei über 230 Stundenkilometern. Die Spyder beschleunigten in nur 8,8 Sekunden von Null auf 100 Stundenkilometer. Ein rennfertiges Fahrzeug kostete damals rund 18.000 Mark, für rund 3.900 Mark gab es bereits Kunststoff-Bausätze.

Das Design der Brixner Spyder galt Mitte der siebziger Jahre als das Modernste, was man kaufen konnte. Da in der Form auch die neuesten aerodynamischen Erkenntnisse verbaut wurden, rüsteten einige Fahrer auf Brixner-Karossen um. Prominentester Kunde war damals der Deutsche Meister und Gewinner von rund 250 internationalen und nationalen Rallyes Sepp Greger, der eine Brixner-Karosserie auf sein Porsche-Fahrgestell montieren ließ.